AI-171 : que doit contenir l'historique des pannes

Quand une panne intermittente revient sur un avion, l'historique à produire est précis : chaque occurrence datée, chaque remise à zéro tracée, chaque dépannage documenté, chaque défaut reporté avec son échéance. C'est exactement cette chaîne de pièces que, selon la presse indienne, la fédération des pilotes vient de demander à l'enquête sur le vol AI-171.

Ce que demande la fédération des pilotes indiens

Le 12 juin 2025, le Boeing 787-8 immatriculé VT-ANB, vol Air India 171 d'Ahmedabad à Londres, s'est écrasé juste après le décollage : 241 des 242 occupants et 19 personnes au sol ont perdu la vie. Le rapport préliminaire du bureau d'enquête indien, publié le 12 juillet 2025, a fixé les faits enregistrés sans conclure. Dans sa déclaration intermédiaire du 12 juin 2026, l'AAIB indique que le rapport final paraîtra une fois achevées les activités d'investigation et la consultation internationale prescrite par l'annexe 13 de l'OACI, sans avancer de date ; c'est le projet de rapport final qui a été situé vers octobre 2026 devant la Cour suprême indienne.

Le 18 septembre 2026, la Federation of Indian Pilots a écrit au directeur général de l'AAIB, comme le rapportent des dépêches IANS et plusieurs médias indiens (Free Press Journal, Asianet Newsable). La lettre demande une évaluation complète des preuves liées aux systèmes électriques, électroniques et avioniques, et une reprise de tout l'historique de maintenance et de fiabilité de l'avion : inscriptions au carnet technique, défauts reportés, rapports de défauts répétitifs, dossiers de dépannage, remplacements de composants, rapports de difficultés en service, données de surveillance de fiabilité et actions correctives d'ingénierie.

La lettre mentionne aussi des éléments techniques transmis par la Foundation for Aviation Safety sur l'historique opérationnel de l'avion, et indique que l'AAIB a accusé réception d'informations via l'expert du bureau d'enquête britannique (AAIB UK) associé à l'enquête, selon la fédération. Ces éléments sont rapportés par la presse ; le texte de la lettre elle-même n'a pas été publié en ligne par la FIP au jour de cette rédaction.

Ce détail compte : une demande de fédération de pilotes n'est pas une conclusion d'enquêteur. Elle dit autre chose, plus utile pour tout exploitant : si une panne revient, quelqu'un doit pouvoir en produire l'historique complet.

Ce que la règle demande déjà de conserver

Air India relève des règles indiennes, les CAR-M et CAR-145 de la DGCA, mais la famille de traces attendue se ressemble dans les cadres documentés ici. En droit européen, le règlement 1321/2014 fixe le cadre de référence : le point M.A.305 organise le système de dossiers de navigabilité continue, avec le statut des consignes de navigabilité, des modifications et des réparations, l'avancement du programme d'entretien, les tâches et défauts dont la correction est reportée, l'état des pièces à vie limitée et des composants à durée contrôlée, les certificats de remise en service et les enregistrements d'entretien détaillés. Pour les exploitants commerciaux (transport aérien commercial, travail aérien commercial, organismes de formation commerciaux), le point M.A.306 ajoute le carnet de bord technique, où l'équipage consigne chaque défaut constaté en vol et où la maintenance consigne chaque action ; pour tout exploitant, le point M.A.403(d) impose l'inscription de chaque défaut non corrigé avant le vol.

La règle fixe aussi des durées : le point M.A.305(e)(1) exige que le carnet de bord technique conserve les données des 36 mois précédant la dernière inscription, et l'ensemble du dossier survit à la vente de l'avion puisque le point M.A.307 impose sa transmission au repreneur. Autrement dit, l'historique n'est pas une commodité interne : c'est une pièce du produit.

Une panne qui revient doit être lisible occurrence par occurrence

Le cas gênant n'est pas la panne franche, qui immobilise et se répare. C'est la panne intermittente : le message qui s'allume, disparaît après une remise à zéro, puis revient trois vols plus tard. Si chaque occurrence n'est pas datée et tracée, l'historique se résume à un souvenir d'atelier. Le mot « intermittent » est de nous : la lettre parle de défauts répétitifs. Cet article en tire une leçon générale d'exploitation, sans lien établi avec cet accident.

Pour qu'une panne intermittente reste lisible, chaque occurrence doit réunir quatre choses : la date, le vol et le message tels que l'équipage les a vus ; la remise à zéro ou l'action immédiate, avec son auteur ; le dépannage mené et son résultat, y compris « pas de défaut trouvé » qui est un résultat ; et, si le défaut est reporté, sa catégorie de réparation et son échéance. La lettre de la FIP liste les mêmes familles de pièces, du côté de l'enquêteur cette fois : rapports de défauts répétitifs, remplacements de composants, données de fiabilité.

Un cas fictif : produire l'historique sur demande

Prenons un exemple inventé. Mina dirige le CAMO d'un exploitant régional. Une alerte de capteur revient sur un turbopropulseur à intervalle irrégulier depuis quatre mois. L'autorité demande l'historique.

Si le dossier est tenu, la production prend une heure : sept occurrences datées, dont quatre closes « pas de défaut trouvé », deux remises à zéro documentées, un capteur remplacé le mois dernier, et le suivi de fiabilité qui montre la récurrence. Si le dossier est lacunaire, la même demande devient une enquête interne : qui a vu quoi, quel jour, et pourquoi rien n'a été écrit. La différence ne joue pas le jour de l'accident ; elle joue chaque semaine, à la première question posée.

L'historique documente, il ne conclut pas

Ce que la FIP demande pour AI-171, c'est une lecture complète de la trace technique, et l'enquête décidera de ce qu'elle établit. Pour un exploitant, la leçon est plus courte et indépendante de l'issue : une panne qui revient doit pouvoir être relue occurrence par occurrence, sans effort de mémoire. C'est aussi la leçon de notre article sur les dossiers de maintenance de Korean Air, où la lisibilité du dossier conditionnait tout le reste.

La question à poser à votre dossier est simple : pour la dernière panne intermittente de votre flotte, pourriez-vous produire demain chaque occurrence datée et chaque dépannage documenté ?