Lycoming : vérifier l’AD FAA 2026-17-10

Si votre avion possède un moteur Lycoming O-235, O-540 ou IO-540, faites vérifier par votre atelier s’il entre dans le périmètre de l’AD FAA 2026-17-10. Une AD est une consigne de navigabilité : elle impose des actions de sécurité aux matériels qu’elle vise. Ici, certains axes de piston peuvent rompre et provoquer une panne moteur. Le modèle exact, le numéro de série et les documents des axes déterminent la marche à suivre.

Au 12 septembre 2026, l’AD n’a pas encore pris effet : sa date d’effet est le 14 septembre. Rassemblez dès maintenant ces documents et les heures TIS depuis la pose des axes. Les délais propres à cette AD ne courent pas encore depuis sa publication ; cela ne dispense pas de respecter les exigences de maintenance déjà applicables à votre avion.

Les documents qui permettent de savoir si vous êtes concerné

Le texte FAA publié le 28 août 2026, également disponible en PDF sur le site EASA, définit son périmètre au paragraphe (c). Il faut examiner ensemble :

1. Le modèle exact du moteur, parmi les variantes O-235, O-540 et IO-540 énumérées dans l’AD.
2. Son numéro de série, dans le tableau 2 ou 3 du bulletin Lycoming 667A du 12 mars 2026.
3. Un axe de piston installé de référence LW-13445, et son FAA Form 8130-3 d’origine pour la production, daté du 7 janvier 2021 au 15 décembre 2025.

Un axe de piston est la pièce qui relie le piston à la bielle à l’intérieur du moteur. LW-13445 est sa référence de pièce. Le Form 8130-3 est un document de certification aéronautique ; l’AD demande ici celui du fabricant d’origine pour la production. La date d’une facture, d’une pose ou d’une remise en service ultérieure ne remplace pas cette date de production.

Dans ce périmètre, si cette date ne peut pas être déterminée ou si le formulaire est indisponible, l’AD s’applique. Ce n’est ni une présomption de fraude ni une règle visant tous les moteurs Lycoming dépourvus d’un document. Un modèle, un numéro de série ou une pièce non identifiés restent à vérifier ; ils ne permettent pas de déclarer le moteur hors périmètre.

Deux questions distinctes : quand contrôler, quand remplacer

Les heures TIS, ou time in service, se comptent pour les relevés de maintenance du décollage jusqu’au contact du sol à l’atterrissage suivant, selon la définition FAA, 14 CFR 1.1. Elles ne désignent donc pas toute la durée de fonctionnement du moteur au sol. Ici, plusieurs seuils dépendent des heures TIS accumulées depuis la pose des axes concernés, pas simplement des heures totales de l’avion.

Le paragraphe (h)(1) demande une vidange et une inspection visuelle du filtre à huile, du tamis du circuit sous pression et du tamis d’aspiration, à la recherche de particules métalliques :

• Moteur du tableau 3, plus de 150 heures TIS depuis la pose des axes concernés : avant tout nouveau vol à compter de la date d’effet.
• Autres moteurs concernés : si aucune vidange n’a été effectuée dans les dix dernières heures TIS, dans les cinq heures TIS suivant la date d’effet.

Le remplacement est ensuite traité au paragraphe (h)(2) :

• Des particules sont trouvées lors de l’inspection : remplacement des axes concernés avant tout nouveau vol.
• Aucune particule, moteur du tableau 2 : lors de la prochaine dépose d’un cylindre contenant un axe concerné ou de la prochaine révision générale, au premier de ces événements après la date d’effet. La révision ne peut dépasser la limite fixée par la Service Instruction 1009BE du 24 avril 2020, citée par l’AD.
• Aucune particule, moteur du tableau 3 à 150 heures TIS ou moins depuis la pose : dans les 25 heures TIS après la date d’effet, sans dépasser 150 heures depuis la pose. Un moteur déjà à 150 heures ne bénéficie donc pas de 25 heures supplémentaires.

Cas à traiter explicitement avec l’atelier : tableau 3, plus de 150 heures, sans particules. L’AD impose bien l’inspection avant vol, mais sa liste de délais de remplacement (h)(2)(i) à (iii) n’énonce pas une branche distincte pour ce cas. Le bulletin 667A, page 2, prévoit un remplacement dans les cinq heures de fonctionnement si la procédure du bulletin 480 ne recommande pas d’action corrective. Ce délai constructeur ne doit pas être présenté comme un délai de 25 heures accordé par l’AD. Faites arrêter la conduite applicable par l’organisme compétent, avec clarification de l’autorité si nécessaire, avant de planifier un vol dépendant de cette interprétation.

Le stock et les avions suivis dans le système EASA

Le paragraphe (i) interdit, après la date d’effet, d’installer un axe concerné sur tout moteur. Cette interdiction de pose est distincte du périmètre des moteurs déjà équipés au paragraphe (c). Un axe LW-13445 sans formulaire disponible ou sans date de production déterminable entre dans la définition d’axe concerné au paragraphe (g)(2).

Le paragraphe (g)(1) définit les pièces admissibles au regard de cette AD. Cela ne signifie pas que n’importe quel axe d’une autre référence convient à votre moteur : la compatibilité et les autres exigences de pose doivent aussi être respectées.

La fiche EASA US-2026-17-10, vérifiée le 12 septembre 2026, indique que l’AD est considérée comme adoptée dans le système EASA, avec effet au 14 septembre 2026. Il ne faut donc pas attendre une nouvelle consigne portant un numéro européen pour examiner son applicabilité. La fiche n’affiche à cette date ni correction ni consigne remplacée.

Ce que vous pouvez préparer aujourd’hui

Transmettez à votre atelier ou au CAMO, l’organisme qui gère le maintien de la navigabilité, un dossier contenant l’identité du moteur, son classement dans les tableaux, la référence et les documents de production des axes, leur date de pose, les heures accumulées et le dernier relevé de vidange et d’inspection. Faites consigner la conclusion d’applicabilité, sa justification et les échéances retenues.

Lorsqu’une pièce manque, notez précisément laquelle, qui doit la fournir et quand la réponse est attendue. Après les travaux, conservez les résultats d’inspection, les références des pièces remplacées et les documents de remise en service. Un dossier numérique aide à retrouver ces éléments ; il ne réalise ni l’inspection ni la décision technique.

Pour un transfert entre intervenants, notre exemple de passation d’un dossier de maintenance montre comment laisser les questions ouvertes visibles jusqu’à leur résolution.