Flotte mixte : préparer les dossiers électriques

Si vous envisagez d’ajouter un avion électrique ou hybride à une flotte existante, préparez un dossier propre à cet appareil et à ses équipements. Le travail consiste à relier les nouvelles données batterie aux interventions et échéances déjà suivies, sans appliquer automatiquement les règles d’un autre modèle.

Un hybride combine énergie électrique et énergie issue du carburant. Un CAMO est l’organisme chargé de gérer le maintien de la navigabilité, c’est-à-dire le suivi nécessaire pour conserver un appareil en état de voler en sécurité. Une flotte mixte peut réunir plusieurs technologies ; cela ne crée pas, à lui seul, deux régimes juridiques ou un programme d’entretien unique.

Les annonces de 2026 préparent des projets, pas des lignes ouvertes

Le 27 août 2026, Electra a annoncé un accord avec Helsinki et Haaga-Helia pour étudier des liaisons, notamment vers Tallinn. Le constructeur décrit des appareils capables de décoller et d’atterrir sur de très courtes distances. L’accord prévoit une étude de faisabilité attendue pour fin 2026 ; une démonstration avec l’EL2 reste soumise à des accords et autorisations ultérieurs. Ce n’est pas l’annonce d’une desserte commerciale disponible.

Electra avait aussi annoncé le 10 juillet la clôture du document FAA G-1 de l’EL9. Ce document fixe la base de certification, autrement dit les règles auxquelles la conception devra satisfaire. Il n’est pas le certificat de type. L’EL9 est présenté comme un hybride-électrique de neuf passagers développé sous Part 23, le référentiel américain pour les avions de catégorie normale.

Les autres programmes cités dans notre état des lieux restent à lire avec la même prudence. Sources constructeur vérifiées le 12 septembre 2026 :

• Aura Aero ERA : hybride de 19 places ; essais du prototype visés fin 2026 et premier vol en 2027. La page affiche une disponibilité en 2030, mais sa FAQ annonce une mise sur le marché avant 2030. Faites confirmer un calendrier daté.
• Vaeridion Microliner : jusqu’à neuf passagers et entrée en service visée en 2030. Les 400 km annoncés correspondent au vol aux instruments ; les 550 km supposent une charge réduite et le vol à vue. Ce ne sont pas deux autonomies interchangeables.
• Heart ES-30 : hybride de 30 places, certification visée en 2031. Notre guide sur la certification électrique distingue ce programme du démonstrateur X1.
• Elysian E9X : projet tout électrique dont le constructeur a annoncé une nouvelle étape de conception en 2026. Ce jalon ne démontre pas une disponibilité en exploitation.

Ces annonces ne permettent pas de fixer une année de bascule de toute la flotte. Votre calendrier doit rester lié au modèle réellement retenu, à ses approbations et à ses conditions de livraison.

Partir des règles déjà applicables

Le règlement 2025/111 adapte le cadre de navigabilité continue aux propulsions électriques et hybrides depuis le 13 février 2026. La décision EASA 2026/002/R apporte les méthodes de conformité et les guides associés. Il serait donc incorrect de présenter toute la maintenance électrique comme un domaine encore dépourvu de règles.

Les instructions de maintien de la navigabilité du type, ou ICA, indiquent les tâches et données propres à l’appareil. Les limites batterie doivent venir de la documentation applicable. L’absence d’une liste universelle de champs « état de santé » ne dispense pas de respecter une exigence déjà applicable à un composant précis.

La distinction utile est documentaire : quelles données concernent l’avion entier, et lesquelles suivent un équipement susceptible de passer d’un appareil à un autre ? Une référence de pack et son numéro de série permettent de conserver cette continuité. Le système de gestion de batterie, appelé BMS, peut fournir des données ; il faut encore connaître leur définition et leur lien avec l’équipement installé.

Organiser une chaîne de suivi que l’équipe suivante comprendra

Pour le premier appareil envisagé, demandez un exemple de dossier au constructeur. Vérifiez ensuite avec l’organisme compétent :

1. La configuration : quels équipements et logiciels seront installés, et quelle liste en donne la version de référence ?
2. L’entretien : quelles tâches, limites et méthodes de mesure s’appliquent ? Quel document fournit chacune d’elles ?
3. Les données : qui produit les relevés nécessaires, comment les exporter et comment préserver l’historique lors d’un remplacement de pack ?
4. Les personnes : qui effectue l’entretien, avec quelles qualifications et autorisations pour le type et les tâches concernés ?
5. Les réponses manquantes : qui doit répondre, quelle pièce est attendue et quand le point sera-t-il revu ?

Cette méthode proposée n’est pas une liste réglementaire exhaustive. Elle sert à préparer des demandes précises et à éviter une dépendance à un portail dont personne n’a organisé les accès ou les exports.

Cas fictif : un pack transféré entre deux appareils

Une équipe prépare une future flotte de turbopropulseurs et d’hybrides. Dans son exercice de réception, un pack a été transféré d’un hybride à un autre. Le tableau de l’avion receveur indique sa date de pose ; l’export batterie porte encore l’identifiant du premier appareil.

La responsable documentaire conserve les deux pièces et demande le compte rendu du transfert, les identifiants du pack et la méthode de rattachement des données. Elle ne remet pas son historique à zéro à la date de pose. Une fois le lien confirmé, l’équipe peut reprendre le suivi suivant les instructions applicables.

S’il manque une donnée exigée, le point reste ouvert et ses conséquences doivent être évaluées par les personnes compétentes. Un logiciel qui rassemble les documents ne délivre pas automatiquement un certificat de revue de navigabilité, ou ARC.

Préparer aussi la prochaine transmission

À la vente ou au changement de prestataire, un dossier lisible aide le destinataire à vérifier les équipements et leur historique. Il ne garantit ni un prix de revente, ni une assurance, ni une conclusion de navigabilité. Les pièces demandées dépendent aussi de l’opération et du contrat.

Commencez par un appareil, une liste de documents et un responsable pour chaque question ouverte. Vous pourrez ensuite étendre cette organisation à la flotte, en conservant les différences utiles entre les types.