Exploitant à l'arrêt : récupérer l'avion et son dossier

Quand un exploitant s'arrête, récupérer l'avion commence par récupérer son dossier. Le règlement européen l'exige déjà : les dossiers de navigabilité suivent l'avion lors d'un transfert, et un organisme de gestion qui cesse doit les rendre au propriétaire. Ce que la règle ne peut pas faire, c'est rendre ces dossiers accessibles quand les systèmes sont coupés et les équipes parties. Cette partie-là se prépare avant la défaillance, dans les contrats.

Quatre arrêts, quatre mécanismes différents

En quelques jours de septembre 2026, quatre situations ont rappelé que « l'exploitant s'arrête » recouvre des réalités très différentes.

Quatre situations distinctes, des sources distinctes : un acte officiel, un statut de certificat, une procédure judiciaire, une suspension commerciale.

airBaltic a déposé le 14 septembre 2026 une demande volontaire de protection sous le Chapter 11 du code des faillites américain, auprès du tribunal de New York. La procédure permet de restructurer la dette sous contrôle judiciaire tout en continuant à voler : la compagnie annonce des vols maintenus, un engagement de financement de 350 millions d'euros et une sortie attendue vers juin 2027. Les dépositions sont publiques sur le site du dossier judiciaire.

AirAiles, petit transporteur français d'affaires, a un certificat de transporteur aérien inactif, constaté le 8 septembre 2026, après le départ de son dernier jet, selon ch-aviation. Sans ce certificat, un transporteur ne peut pas exploiter. Le statut officiel se vérifie dans la liste des certificats valides publiée par le ministère, qui précise être mise à jour en continu.

OMNI Aviação, opérateur portugais de Cascais fondé en 1988, est entré en procédure d'insolvabilité, rapporte ch-aviation. Le fait vérifiable côté autorité : OMNI figure sur la liste des licences de transport suspendues de l'ANAC, par un despacho publié au Diário da República le 18 mars 2026. La suspension du titre précède donc de six mois la nouvelle d'insolvabilité.

OneFlight International est un cas à part : ce courtier américain de jets privés a suspendu ses vols pour trente jours « ou jusqu'à nouvel ordre », selon Private Jet Card Comparisons, qui estime que plus de 150 millions de dollars de vols prépayés pourraient être en jeu. Un courtier n'exploite pas les avions qu'il vend : sa suspension touche d'abord les créances des clients, pas les dossiers de navigabilité. Nous y revenons plus bas.

Aucun de ces cas n'implique une faute documentaire : ils illustrent seulement le moment où le propriétaire d'un avion découvre où ses dossiers se trouvent vraiment.

Ce que le règlement impose déjà

Le droit européen n'attend pas la crise pour organiser la continuité des dossiers. Trois dispositions du règlement (UE) 1321/2014, dans sa version consolidée en vigueur depuis le 7 août 2026, structurent le sujet.

Le point M.A.305 définit le système de dossiers de navigabilité continue : l'état courant des consignes de navigabilité, des modifications et réparations, de la conformité au programme d'entretien, la masse et le centrage, l'historique des pièces à vie limitée, ainsi que les certificats de remise en service et les dossiers de maintenance détaillés. Le point M.A.305(f) ajoute que le responsable de la gestion doit présenter ces dossiers à l'autorité compétente sur demande.

Le point M.A.307 traite le transfert. Son alinéa (a) : lorsqu'un avion est transféré durablement d'un propriétaire ou exploitant à un autre, le cédant doit s'assurer que les dossiers M.A.305, et le carnet technique le cas échéant, sont transférés aussi. Son alinéa (b) : quand le propriétaire confie la gestion à un CAMO ou un CAO, il doit s'assurer que les dossiers sont transférés à cet organisme. L'alinéa (c) précise que les durées de conservation continuent de courir chez le nouveau détenteur.

Le point CAMO.A.220(a)(8) répond exactement à notre sujet : « lorsque l'organisme cesse ses activités, tous les enregistrements conservés doivent être transférés au propriétaire de l'aéronef. » L'obligation existe donc, écrite, dans l'annexe Part-CAMO du règlement.

Ce que la règle ne peut pas faire

La règle décrit une destination, pas un itinéraire. En pratique, le dossier d'un avion est réparti entre plusieurs détenteurs et plusieurs systèmes.

Le dossier complet n'existe chez personne : il se reconstitue en rassemblant des pièces détenues par des organismes différents.

Trois détails font la différence le jour de l'arrêt :

• Les dossiers vivent dans des systèmes. Le suivi de navigabilité tient souvent dans un logiciel en ligne dont le CAMO ou l'exploitant paye l'abonnement. Une cessation de paiement coupe l'accès, y compris aux données que le propriétaire aurait dû recevoir.
• Les copies ne se forment pas toutes seules. L'organisme de maintenance Part-145 remet une copie de chaque certificat de remise en service à l'exploitant ou au client, avec les dossiers de maintenance associés, comme le prévoit le point 145.A.55(a)(2) ; pour un atelier relevant de la sous-partie F de la Partie M, le point M.A.614(b) impose la même remise au propriétaire ou à l'exploitant. Et la symétrie avec le CAMO existe aussi : un organisme Part-145 qui cesse son activité doit transférer les dossiers des trois dernières années au dernier client ou propriétaire (145.A.55(a)(4)), comme un atelier de la sous-partie F (M.A.614(c)). Encore faut-il que quelqu'un les archive, les indexe et sache où les demander ensuite.
• L'administrateur judiciaire n'est pas un archiviste. En faillite ou en sauvegarde, les biens et les données passent sous le contrôle de la procédure. Le propriétaire qui n'a pas préparé sa demande doit convaincre un interlocuteur pressé, avec d'autres priorités.

Autrement dit : le droit oblige au transfert, mais la capacité à l'obtenir vite se joue dans le contrat, pas dans le tribunal.

Avant la défaillance : ce qu'un propriétaire exige

Pour un bailleur ou un propriétaire qui confie son avion à un exploitant, la protection documentaire se construit à la signature, pas au constat de défaillance.

• Nommer le détenteur des dossiers M.A.305. Le contrat avec le CAMO précise où vivent les dossiers, dans quel système, et dans quel format ils sont restitués. Si l'exploitant impose son propre CAMO, exigez un droit de regard ou un accès lecture.
• Prévoir des exports périodiques. Un export complet et lisible des dossiers, à échéance régulière, transforme une obligation abstraite en stock réel chez le propriétaire ou son conseil. Un export daté avant la crise vaut mieux qu'une promesse pendant la crise.
• Écrire la restitution avant le redelivery. Le bail définit l'état documentaire de restitution : liste des pièces, format, supports, délai. C'est cette clause qui sert le jour où l'exploitant ne répond plus.
• Distinguer l'avion de son dossier dans les sûretés. Pour les avions couverts par la Convention du Cap, l'IDERA, autorisation irrévocable de désimmatriculation et d'exportation prévue à l'article XIII du Protocole aéronautique, permet au créancier désigné de faire désimmatriculer et exporter l'avion sans la coopération du débiteur. C'est un outil puissant pour reprendre l'avion ; il ne produit pas le dossier, qui se réclame à part.
• Vérifier le régime de l'ARC. Le certificat d'examen de navigabilité est valable un an et peut être prolongé d'un an, deux fois de suite au plus, par le seul organisme qui gère la navigabilité continue de l'avion (point M.A.902). La prolongation exige que cet organisme ait géré l'avion sans interruption depuis la délivrance de l'ARC et que l'entretien ait été réalisé par un organisme Part-145 ou Part-CAO. Un changement de CAMO en cours d'année ferme donc la prolongation et renvoie à une nouvelle revue complète.

Ces clauses n'empêchent pas la faillite de l'exploitant. Elles déterminent si, ce jour-là, le propriétaire possède déjà une copie à jour, sait où réclamer le reste, et peut prouver que l'avion reste ce que son dossier dit.

Le jour où l'exploitant s'arrête

Imaginons un cas fictif : un bailleur découvre un lundi matin que le transporteur qui exploitait ses deux Phenom a cessé les paiements, suspendu ses vols et fermé ses locaux.

Les premières actions ne sont pas juridiques, elles sont documentaires :

1. Localiser chaque morceau du dossier. Le carnet technique est chez l'exploitant, le système M.A.305 chez le CAMO, les certificats de remise en service chez les ateliers. Le contrat et les exports périodiques disent qui tient quoi.
2. Demander le transfert par écrit, en citant le fondement. M.A.307(a) pour l'exploitant cédant, CAMO.A.220(a)(8) si c'est le CAMO qui met fin à ses activités. Une demande qui cite le point de règlement exact passe mieux devant un administrateur qu'une demande générale.
3. Saisir tôt l'administrateur judiciaire. En Chapter 11 comme en insolvabilité européenne, les dossiers font partie des actifs à inventorier. Plus la demande arrive tôt, plus elle précède les coupures de systèmes et les départs de personnel.
4. Informer l'autorité compétente. Le responsable de la gestion doit présenter les dossiers à l'autorité sur demande (M.A.305(f)) ; à l'inverse, l'autorité du registre peut orienter la démarche, notamment pour la désimmatriculation.
5. Cartographier les lacunes sans conclure. Une pièce absente laisse une vérification ouverte : elle ne prouve ni une inaptitude au vol, ni une absence de valeur. Certains documents se reconstituent auprès de l'émetteur (atelier, autorité, constructeur) ; d'autres se confirment par rapprochement, comme dans la préparation d'une vente d'avion d'occasion.

Dans notre cas fictif, le bailleur avait exigé un export trimestriel et connaissait le CAMO par contrat direct : le dossier se reconstitue en semaines, pas en mois. C'est cette préparation, invisible tant que tout va bien, qui fait la différence.

Courtier, exploitant, CAMO : trois arrêts, trois risques

La suspension de OneFlight rappelle une distinction utile. Un courtier vend des vols réalisés par des exploitants tiers : sa suspension menace les fonds prépayés des clients, qui deviennent créanciers chirographaires dans une faillite, mais il ne détient ni avion ni dossier de navigabilité. Un exploitant qui s'arrête détient le carnet technique et la relation de travail avec les détenteurs de dossiers. Un CAMO qui cesse doit transférer les dossiers au propriétaire, par la règle CAMO.A.220(a)(8) citée plus haut.

La leçon se lit à l'envers : un propriétaire qui a confié son avion à un exploitant structuré avec un CAMO indépendant, sous contrat séparé, récupère son dossier plus facilement que si le même groupe détenait tout. Séparer les fonctions, c'est aussi séparer les points de défaillance.

Ce que retient le propriétaire

La réglementation européenne a prévu le transfert des dossiers au changement d'exploitant et la restitution au propriétaire quand le CAMO cesse. Ce qui n'est pas écrit dans la règle, c'est la capacité concrète à obtenir ces dossiers quand l'interlocuteur a cessé de payer ses factures et de répondre aux courriers. Cette capacité s'achète en amont : contrat qui nomme le détenteur des dossiers, exports périodiques datés, clauses de restitution documentaire, et outils de sûreté comme l'IDERA pour l'avion lui-même.

La continuité des dossiers quand les équipes changent pose le même problème à plus petite échelle : un départ non préparé laisse le même genre de lacune. Et lorsque le dossier récupéré doit servir à une transaction, la discipline reste identique à celle d'une revue de navigabilité : chaque pièce vérifiable, chaque absence explicitement ouverte.